Podstawowy serwis roweru szosowego

Jazda na rowerze szosowym ma też swoją ciemną stronę. A jest nią serwis i dbałość o niego.

Ręka do góry, komu chce się myć rower? Niewielu ich zobaczymy i nie ma się czemu dziwić – przecież jazda jest o wiele przyjemniejsza niż skakanie wokół roweru z wężem. Ale jeśli chodzi o konserwację maszyny, kolarstwo szosowe ma lekką przewagę nad górskim. Nie musimy zajmować się amortyzacją, nie musimy zajmować się skrzypiącymi sworzniami. Mimo to trzeba dbać o „żyletkę”, a dziś pokażemy podstawy.

Bez smaru ani rusz

Napęd to „najruchliwsza” część roweru, więc oczywiste jest, ile uwagi powinniśmy mu poświęcić. Interwał pielęgnacji jest różny – wiele zależy od rodzaju używanego smaru oraz warunków, w jakich jeździsz. Jednak piszczący łańcuch wyraźnie sygnalizuje, że coś zostało zaniedbane. Pierwszym krokiem w konserwacji napędu jest odtłuszczenie łańcucha i pozostałych elementów. Jeśli chodzi o sam łańcuch, osobiście ostatnio sprawdziła mi się myjka Park Toola. Główną zaletą jest to, że szczotki można z czasem wymienić.


W połączeniu z płynem czyszczącym wyczyści łańcuch na błysk… ach, gdzie te czasy, kiedy robiłem to dwoma złożonymi szczoteczkami czy szmatką ogniwo po ogniwie. Jednakże łańcuch ma tendencję do bardzo szybkiego brudzenia się, jeśli nie poświęcimy wystarczającej uwagi kasecie, zębatkom czy kółeczkom przerzutki (tak, tam też gromadzi się brud i zdziwiłbyś się, ile go jest). Do tego wszystkiego istnieją różne szczotki, specjalistyczne narzędzia, które mogą usprawnić czyszczenie.


Po wysuszeniu przychodzi czas na smarowanie. Jeśli używasz klasycznego oleju kropelkowego/wosku, ważne jest, aby kapać tylko od góry na ogniwa. Nigdzie indziej nie jest potrzebny. Osobiście wybieram smarowanie do suchych warunków, ponieważ deszcz rzadko zaskakuje mnie w drodze. Ostatnio jednak na popularności zyskuje również woskowanie całego łańcucha. Jedno jest jednak niezmienne – przy prawidłowym smarowaniu łańcuch nie tylko nie wiąże tyle brudu, ale także oszczędza ci trochę watów podczas jazdy.


Rozciągnięty łańcuch również obniża wydajność, a co gorsza, znacznie zużywa pozostałe elementy napędu. Na szosie na szczęście nie dostaje tak „w tyłek” jak w terenie – mniej brudu, mniej wilgoci, zazwyczaj też mniejsze przekoszenie. Jego zużycie jednocześnie znacząco wpływa na styl jazdy. Kolarze o wysokiej kadencji mają w tym przewagę nad tymi, którzy jeżdżą siłowo. Nadal jednak obowiązuje zasada, że po około 1 500 – 2 000 km należy go regularnie mierzyć przymiarem do łańcucha i w porę wymienić.


Podobnie należy zwrócić uwagę na linki przerzutek, jeśli jeszcze nie jeździsz na elektryce. Jeśli nie upadłeś, a przerzutki nagle zaczynają „wariować”, zalecam zwiększoną uwagę – to mogą być pierwsze oznaki, że linka wkrótce prawdopodobnie się zerwie. A raczej, że jest już zbyt rozciągnięta. I tym samym nadaje się do wymiany. A jeśli Twój rower podczas zmiany biegów tylko cicho bzyczy, pozostaje już jedynie pilnować poziomu naładowania akumulatora.

Opony – efektywność i komfort

Nawet najdroższe opony będą „na nic”, jeśli nie wybierzesz odpowiedniego ciśnienia. Jest to wynik wielu zmiennych – najbardziej na równanie wpływają dętki vs. bezdętkowe, stan nawierzchni i waga rowerzysty. Można powiedzieć, że ogólnie obowiązuje zasada: w przypadku opon bezdętkowych, przy tej samej wadze rowerzysty, należy wybrać niższe ciśnienie niż w przypadku dętek.

Sucha i dobrej jakości nawierzchnia zniesie nieco wyższe ciśnienie niż kiepska i mokra. Jednocześnie cięższy rowerzysta powinien wybrać nieco wyższe ciśnienie niż lżejszy. Jeśli nie chce ci się eksperymentować i próbować, dobrym punktem wyjścia jest ten kalkulator od SRAM-a lub od SILCA.


Opony bezdętkowe wymagają nieco więcej uwagi niż klasyczne dętki. Uszczelniacz w nich bowiem nie wytrzyma wiecznie, więc należy go regularnie uzupełniać. Zalecany interwał i ilość różnią się w zależności od producenta, więc w tym przypadku wystarczy postępować zgodnie z instrukcjami na opakowaniu. Oprócz uzupełniania, od czasu do czasu warto zdjąć oponę i wyczyścić resztki uszczelniacza.


Kilka rzeczy łączy jednak oba typy ogumienia. Ciśnienie należy sprawdzić, a w razie potrzeby wyregulować przed każdą jazdą. Nie każda opona bezdętkowa idealnie utrzymuje ciśnienie. Zwłaszcza jeśli uszczelniacza jest już mało, niektóre opony mają tendencję do dość szybkiego „puszczania ciśnienia”. Przy zbyt niskim ciśnieniu w dętkach grozi natomiast „przebicie” o obręcz. Należy również monitorować zużycie opon.

Jasne jest, że opony zazwyczaj wytrzymują kilka tysięcy kilometrów (na przykład ja, ważąc 68 kg, nie zużyłem opon nawet po 8 000 km). Jednak zbyt częste przebicia czy uszkodzony karkas to wyraźne sygnały, że nadszedł czas na wymianę. Niektórzy producenci mają na oponach również wskaźniki zużycia – na przykład w Continentale są to dwa małe wgłębienia.

Trzeszczenie i jego częste przyczyny

Słuchanie różnych trzasków podczas jazdy wcale nie jest przyjemne. Trzeszczenie jest najczęściej spowodowane przedostawaniem się brudu do jakiejś powierzchni styku. Zatem możliwości są następujące:

• sztyca w ramie,
• połączenie sztycy i prętów siodełka,
• same pręty siodełka i połączenie ze skorupą,
• niedokręcone szprychy w kołach,
• suport,
• stery,
• połączenie mostek – rura sterowa widelca,
• jeśli nie używasz aerodynamicznego zestawu kierownica-mostek, spokojnie również połączenie kierownica – mostek,
• oś pedałów.

Rozwiązanie jest na szczęście stosunkowo proste. Znaleźć źródło trzeszczenia, wyczyścić dane miejsce, nasmarować odpowiednim smarem (lub pastą karbonową) i dokręcić zgodnie z zalecanym momentem. A potem już tylko wierzyć, że brud tak szybko się tam nie dostanie.

Hamulce jako podstawa bezpieczeństwa

Hamulce zasługują na naszą uwagę chyba bardziej niż cokolwiek innego w rowerze. Z piszczącym łańcuchem da się przeżyć (choć z bolącymi uszami). Bez sprawnych hamulców jest już nieco gorzej. Zaczniemy od hamulców szczękowych, ponieważ są one znacznie prostsze w konserwacji. Wystarczy monitorować poziom zużycia klocków hamulcowych. Ponownie, pomocne mogą być rowki, które na nich znajdziemy.

Chociaż obręcz nie zużywa się tak szybko jak mieszanka cierna klocków, to również zasługuje na uwagę przynajmniej raz w roku. Ważne jest również prawidłowe naciągnięcie linki hamulcowej. Dotyczy to również mechanicznych hamulców tarczowych, choć te funkcjonalnie są już bliższe hydraulicznym hamulcom tarczowym.


Hydrauliczne hamulce tarczowe są już nieco bardziej wymagające w eksploatacji. Należy zwrócić uwagę na kilka rzeczy:

• Poziom zużycia tarcz – każdy producent graweruje na swoich tarczach ich minimalną dopuszczalną grubość. Po jej osiągnięciu konieczna jest wymiana tarczy.
• Poziom zużycia klocków – klocki wystarczy kontrolować „na oko”, ale ich zbliżający się koniec żywotności sygnalizuje również długi skok dźwigni.
• Zapowietrzenie hamulców – ponownie może objawiać się (również) dłuższym skokiem dźwigni. Bardziej znaczący jest jednak gwałtowny spadek skuteczności hamowania.
• Zanieczyszczenie układu hamulcowego – to zazwyczaj jest wynikiem drobnych błędów podczas serwisu. Tarcze generalnie nie lubią tłuszczu. Dlatego należy bardzo uważać podczas odpowietrzania hamulców, czyszczenia napędu, uzupełniania uszczelniacza w oponach. I idealnie byłoby użyć osłony tarcz podczas takich czynności.

Trzeba jednak powiedzieć, że odpowietrzanie hamulców to już nieco bardziej skomplikowana czynność wymagająca specjalnego osprzętu. Jeśli więc nie czujesz się na siłach, zawsze istnieje możliwość skorzystania z serwisu.

Podstawowe czynności serwisowe wokół roweru z pewnością warto opanować. Po pierwsze, Twój dwukołowy pupil odwdzięczy się dłuższą żywotnością komponentów, a po drugie, zaoszczędzisz na serwisie.